- 案例5

　　時間：1985年8月22日

　　地點：曼徹斯特國際機場

　　機型：波音737-236

　　遇難人數(shù)：54人

　　遇難原因：飛機引擎起火，并產(chǎn)生有毒煙霧。

　　【鑒定】

　　引擎出現(xiàn)故障，飛機便無法正常飛行。如果引擎起火，飛機的安全將面臨嚴重威脅。如今，商用客機都有兩個以上發(fā)動機，一個壞掉，飛行員可以將其關閉，以免對航行造成威脅。

　　引擎空中起火熏死乘客

　　1985年8月22日，英國空旅航空公司28M號航班遭遇了引擎故障引發(fā)空難，造成包括2名機組人員在內(nèi)的55人死亡，15人重傷。

　　執(zhí)行28M號航班的是一架波音737-236型客機，原計劃從英國曼徹斯特國際機場起飛前往希臘克基拉島的揚尼斯·卡博迪斯特利亞斯國際機場。機上共載有131名乘客和6名機組人員。

　　早上6點12分，當飛機起飛時，機長彼得·特林頓和副機長布萊恩·樂夫聽到飛機下方傳來一聲爆炸聲。機組人員推斷一個輪胎發(fā)生爆裂，立即決定放棄起飛并開啟反推力。完成煞車后，機組人員將飛機駛入迎風的右側滑行道。飛機停下后，機組人員發(fā)現(xiàn)一號引擎起火。

　　此時，失火處因溢出的燃油和風勢，成為巨大火球。火勢很快蔓延進入客艙，并產(chǎn)生有毒煙霧，造成53名乘客和兩名機組人員死亡，其中48人死因為吸入濃煙。78名乘客和4名機組人員成功逃生，但有15人重傷。一名男子被發(fā)現(xiàn)昏迷于客艙通道獲救，六天后因傷勢過重死于醫(yī)院。

　　美國國家運輸安全委員會調查顯示，一號引擎的九號燃燒管內(nèi)因熱疲勞出現(xiàn)裂痕，使燃燒管脫離其固定基準。與燃油混合燃燒后的空氣，原本應該向引擎后方噴出，卻因燃燒管脫離直接噴向燃燒室外殼，導致災難性的爆炸。燃燒管前段彈出引擎，擊毀燃油開關，燃油因而流出。加上原本就被注入受損引擎中的燃油，兩者迅速引燃了大火。

　　維修記錄顯示，引發(fā)空難的引擎事發(fā)前曾因燃燒管損壞進行過修理�？罩惺鹿收{查處發(fā)覺，維修人員的焊接修理無法滿足正常運作的安全要求，并最終導致了災難的發(fā)生。

　　- 案例6

　　時間：1985年8月12日

　　地點：日本

　　機型：波音747SR-146

　　遇難人數(shù)：520人

　　遇難原因：機艙發(fā)生爆炸性減壓，導致液壓系統(tǒng)失效。

　　【鑒定】

　　一架液壓失靈的飛機就像一輛沒有方向盤的汽車，很容易引發(fā)事故。為了防止這樣的事故，大型客機上一般裝有三套獨立的液壓系統(tǒng)，以避免一套失靈后無法控制。

　　液壓油滲漏飛機失控

　　1985年8月12日，日本航空123號航班搭載509名乘客和15名機組人員，從東京羽田機場前往大阪伊丹機場。

　　飛機起飛12分鐘后，突然發(fā)生巨響，機艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓，機尾衛(wèi)生間天花板崩塌，液壓系統(tǒng)也發(fā)生故障。因液壓油滲漏導致飛機無法控制。

　　機組人員勉強把飛機飛行了32分鐘直至飛機墜毀在高天原山，機上524人除了4人生還外，其余全部罹難。

　　日本航空與鐵道事故調查委員會調查后得出結論，機尾的壓力壁面板在累計金屬疲勞達到極限后，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內(nèi)發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致機組人員無法正常操控飛機。123號航班的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下堅持飛行，表現(xiàn)出了過人的努力和技術。

　　本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施；1989年的美國蘇城空難中的機組人員就是基于該次空難后的教訓進行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。

　　如今，已經(jīng)有兩種可以避免這類事件發(fā)生的技術。第一種是電子控制系統(tǒng)，利用電力代替液壓控制飛機的控制面；另一種是引擎推力控制系統(tǒng)，利用變換飛機兩邊的引擎推力來實現(xiàn)升降和轉彎。