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　　4月10日是首輪尾號限行最后一天，由北京交通發(fā)展研究中心牽頭研究的“限行評估報告”在昨天公布。

　　報告顯示，在2009年2月底比2007年11月底凈增機動車45.4萬輛的情況下，空氣質量和交通狀況得到了改善，本市交通擁堵指數大幅下降，嚴重擁堵時段消失。

　　據介紹，民意調查數據顯示，約85%的市民支持“每周少開一天車”措施，其中有80%以上的有車人士和93%以上的無車人士支持該措施繼續(xù)實施。市交通委委員、新聞發(fā)言人王兆榮表示，本市正在研究今后政策，相關措施擇機發(fā)布。

　　市交管局有關負責人介紹，本市機動車保有量截至昨天，已突破360萬輛，駕駛員達525萬人。

　　-道路交通影響：交通擁堵降為“輕度”

　　北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚介紹，評估報告選取2007年10月至11月作為“無限行”期間的對比數據，通過各種數據對比“每周少開一天車”交通限行期間(2008年10月11日至2009年2月28日)的實施效果。調查結果顯示，施行“每周少開一天車”限行政策后，本市擁堵指數、擁堵路段和擁堵持續(xù)時間都明顯下降，“嚴重擁堵”時段已經消失。而同比沒有施行限行的周六日，則擁堵明顯增加，每周的報堵峰值都出現在周六。

　　根據報告，實施“每周少開一天車”前，本市總體交通擁堵指數為7.54，屬于中度擁堵，限行后擁堵指數為5.15，屬于輕度擁堵。全天市區(qū)主干道流量下降4.1%，環(huán)路流量下降2.8%。

　　根據市交管局的數據，限行期間，每天早上6點—7點平均報堵較去年同期下降七成，工作日五環(huán)內“122”接擁堵報警下降27.6%。

　　早高峰擁堵路段少四成

　　郭繼孚表示，在限行之前，每天早高峰擁堵路段有422條，擁堵里程達到99公里。限行以后，早高峰擁堵路段下降到249條，擁堵里程為55公里，分別比限行前降了40%和50%。

　　在限行之前，每天晚高峰擁堵路段有818條、117公里；限行以后，晚高峰擁堵路段下降到了554條、110公里，分別下降32.1%和37.5%。

　　擁堵時間下降了5小時

　　郭繼孚說，市民直觀感受明顯的擁堵持續(xù)時間也有了明顯下降。根據測評報告，北京市中度擁堵時間從限行之前的1小時45分下降到了現在的45分鐘，輕度擁堵時間從限行前的4小時15分下降到了1小時45分鐘。

　　此外，工作日擁堵持續(xù)時間從7小時45分減少為2小時30分，特別是“嚴重擁堵”時間由1小時45分鐘減為0。

　　限行后，早高峰擁堵開始時間由7點延后至7點30分，晚高峰擁堵開始時間則由15點15分延后至17點。

　　快速路早高峰提速20%

　　根據監(jiān)測，“每周少開一天車”期間高峰路網速度比“無限行”期間明顯提高，其中早高峰(7點-9點)路網速度提高15.6%，晚高峰(17點-19點)提高13.8%，平均速度提高了14.6%。速度改善最為明顯的是快速路，早高峰的速度從31.1公里/小時增長到了37.7公里/小時，提高了20%以上。

　　尾號4限行日路面較堵

　　郭繼孚表示，根據調查，每周輪到尾號是4的機動車限行的日子，路面都比較擁堵。

　　不限行的周六和周日的擁堵狀況比限行前情況增加。北京市交管局的數據統(tǒng)計也有相同的結果，市交管局相關負責人表示，周六日機動車出行不受“五日制”規(guī)定限制，由于市民集中駕車出行，全市交通壓力達到全周最高。據統(tǒng)計，限行以來周六日全市日均接擁堵報警較工作日有所上升，其中周六報堵是全周報堵最高峰。西單、木樨園、新發(fā)地等大型商業(yè)區(qū)、批發(fā)市場，回龍觀、天通苑、望京等大型社區(qū)是周六日交通熱點。

　　公交運量上升兩成

　　郭繼孚介紹，實行“每周少開一天車”交通管理措施后，全市公共交通客運量變化顯著，日均客運量比“無限行”期間增加287萬人次，上升20.8%。地面公交日均客運量達到1343萬人次(高峰日達到1593萬人次)，地鐵日均客運量達到353萬人次(高峰日達到438萬人次)。

　　-空氣質量影響；每日機動車少排污375噸

　　評估報告中關于空氣質量的部分依據北京市環(huán)境保護局提供的每日空氣質量監(jiān)測數據，數據顯示，限行后北京市空氣質量整體呈好轉趨勢。據市環(huán)保部門測算，“限行”期間，汽車排放總量下降了8%到10%，每日機動車污染物排放量減少375噸。其中機動車排放的碳氫、一氧化碳、氮氧化物、可吸入顆粒物分別減少10%、10%、8%、8%。

　　市環(huán)保局相關負責人表示，這一方面是由于每天上路機動車總量減少，污染排放絕對量減少，另一方面由于擁堵緩解，速度提高，污染排放相對量減少了。

　　-市民限行態(tài)度：85%市民支持“每周少開一天車”

　　北京市社情民意調查中心和北京零點調查公司的調查結果顯示，市民對“每周少開一天車”政策的支持率均達到85%以上，零點調查得到的支持率略高于社情民意調查。對于是否支持輪換制，兩項調查結果的支持率均超過58%。

　　不支持輪換制的主要原因是輪號頻繁，容易忘記停駛日。同時，對于該措施長期實施的支持率十分相近，80%以上有車人認為該項措施應繼續(xù)實施。無車人支持率更高，超過93%。

　　-專家觀點：車輛集中在城區(qū)使用導致擁堵

　　目前北京機動車保有量已突破360萬輛，遠低于東京等發(fā)達國家大城市，但強制性限行措施在國際上并不多見。郭繼孚對此解釋，在機動車使用地域、使用量方面，北京和東京存在很大差別。東京機動車主要在城市外圍區(qū)域使用，使用率僅為10%；而北京機動車主要集中在城區(qū)使用，使用率高達30%�！斑@就是北京機動車保有量比東京少，但道路擁堵程度比東京嚴重的主要原因�！�

　　若不限行汽車僅比單車稍快

　　城市交通專家、美國3E交通系統(tǒng)咨詢公司徐康明認為，像北京這樣一個人口超過1000萬的特大國際都市，要緩解城市的交通擁堵，必須在大力發(fā)展公共交通的同時，對機動車實施交通需求管理措施。“國內外許多經驗與教訓表明，當一個城市采用了這種雙管齊下的戰(zhàn)略舉措時，城市的交通問題才能得到緩解。”

　　徐康明介紹，根據交通部門預計，本月全市機動車保有量突破360萬輛，如不繼續(xù)實施限行措施，早晚高峰路網平均運行速度僅為20公里/小時。其中晚高峰路網運行速度約18.5公里/小時，次干道及支路的平均運行速度將不足16公里/小時，僅比自行車速度快4公里(自行車速度一般為12公里/小時)。這個數字表明，機動車幾乎喪失了其機動性優(yōu)勢，擁堵產生的時間及燃油損耗等社會成本將因此大幅增加。(郭鯤）