中新網(wǎng)11月7日電 “考慮到中國現(xiàn)階段機場基礎設施建設資金缺口很大，機場建設費近期不會取消�！泵窈娇偩纸赵谄涔俜骄W(wǎng)站上明確表態(tài)。
今日出版的《中國經(jīng)濟時報》載文指出，機場建設費的繼續(xù)征收引起了兩大質(zhì)疑：機場建設費的收取是否“根正苗紅”？此外，截至今年，中國民航業(yè)供收繳機場建設費累計超過300億，這么一大筆費用是否做到了�？顚Ｓ茫�
根正苗紅？
“無論從機場的密度、基礎設施水平，還是旅客、貨郵吞吐量上，乃至飛機起降架次上，中國的機場與發(fā)達國家仍有較大的差距。特別是近年來一些機場超負荷運行，機場設施不足的矛盾日益突出，機場建設仍然需要大力投入，機場管理建設費將是一個重要的資金來源�！泵窈娇偩钟嘘P官員如此解釋繼續(xù)征收機場建設費的理由。
同時，民航總局還義正嚴辭地強調(diào)，征收機場建設費是國際上籌集機場建設和補貼資金的普遍做法。機場作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎設施，投資大、周期長、收益低，決定了政府必須承擔機場建設的主導作用。世界各國普遍將機場定位為非贏利的公共品。公共品的非競爭性和非排他性特征決定了公共品的提供必須由政府出面。既然是政府負責機場的建設，就需要通過征收費的方式來籌集建設資金。
文章指出，但也有觀點認為，從有關反壟斷的規(guī)范性文件及國外立法來看，向乘客收取機場建設費，實質(zhì)是行政機關設立行政性公司，權力與利益的變相結(jié)合，以政代企。此外，也曾經(jīng)有媒體就此公布過四大困惑：一是不明不白，二是強加于人，三是去向不明，四是鐵打不動，并指出，機場建設費的征收支配具有明顯的壟斷性、強制性、不公開性，即“霸王條款”的種種特征。
專款專用？
據(jù)統(tǒng)計，1992年至2005年期間，中國民用機場數(shù)量由100個增至142個，而機場建設費從最初的每人收取15元，到現(xiàn)在的國內(nèi)航班每人50元，國際航班每人90元，國內(nèi)支線航班每人10元。截至今年，中國民航業(yè)供收繳機場建設費累計超過300億元。這么一大筆費用都去了何方，做了什么用途呢？
對此，民航總局的回答是，主要用于解決東部地區(qū)的疏堵問題，以及西部地區(qū)機場飛行區(qū)和安全類項目建設。據(jù)介紹，機場建設費嚴格執(zhí)行�？顚Ｓ�，不能挪作他用。而2004年9月份改革機場建設費征收方式后，民航總局與財政部聯(lián)合發(fā)出通知，明確機場建設費收入全額繳入中央金庫。財政部根據(jù)民航總局提供的各地方機場的旅客載運量統(tǒng)計信息以及機場建設費實際入庫情況，按照一定的比例將機場建設費返還各省、自治區(qū)、直轄市財政部門，專項用于地方機場建設和經(jīng)營補貼，其余部分納入中央財政預算管理，用于支持機場建設。
文章指出，按照民航總局的說法，機場建設費是專用于機場建設的，可是，不久前首都機場股份公司發(fā)布2006年中期業(yè)績公告稱：6月30日前，首都機場在3項航空性業(yè)務之外，“還收入10.67億元的機場建設費。根據(jù)財政部及民航總局的規(guī)定，首都機場需代表民航總局向每位離京旅客收取機場建設費，國內(nèi)旅客為50元，國際旅客為70元，之后所有收入的50%由民航總局返回首都機場作為其收入。”
收取的機場建設費既然是�？顚Ｓ�，為何是民航總局與機場各拿50%？而且給機場的部分還是作為機場的收入，還不一定是用作機場建設。另外，即使是按民航總局自己所說的機場建設費征收方式，也應該是由財政部門來統(tǒng)一分配規(guī)劃，為何是由民航總局自己收自己分，這多少讓人懷疑其中會有暗箱操作。(�；�)
